 |
 |
HOZZÁSZÓLÁSOK
|
| EMA |
2006.06.29. 15:03 [#27] |
A szennyviztisztitó nagyon nem tetszik Csepel északi csücskén, ezért kerestem jobb megoldásokat...
a margitszigeti "szennyviztisztitó botanikus kertről" olvasottak vezettek el egy remek magyar céghez, aminek a vezérigazgatója minden sztereotipiával ellentétben: egy ember, jó helyen, jó időben - öröm volt beszélgetni vele...
Két alapvető kérdésem volt:
1- A Margitszigeti projekt megvalósul,, vagy csak egy újságcikk marad?
2- Az az elképzelés, hogy a központi szennyviztisztitó helyett, körzeti botanikus kerteket illesztünk a budai csatornázási rendszerbe, és igy, a Dunába ömlő viz, már nem lesz szennyezett - vagyis az egész csepeli szennyviztisztitóra semmi szükség - szakmailag elfogadható, reális állitás?
A harmadik kérdésem csak arra vonatkozott, hogy amit mond, azt leirhatom ide, a blogba, mert bizony számos szakember kérte, hogy ne emlitsem a velük való kapcsolatomat, mert ez egzisztenciális veszélyt jelenthet - egyértelmű igent kaptam - ő nem fél attól, hogy ezért elveszitenek üzleti kapcsolatokat... Egyből szivembe zártam, és most leirom, amiket elmesélt, és a többinek utána lehet nézni a cég honlapján.
1 - A margitszigeti projekt úgy indult, hogy az úszó-európabajnokság miatt a főváros valamilyen "átmeneti" megoldást keresett a sziget szennyvizei kezelésére - nehogymár a külföldi vendégek a Dunában gyönyörködve felismerjék saját ürüléküket... Igy kerületek a céghez... de ők semmilyen átmeneti megoldást nem voltak hajlandók adni, viszont felajánlották, hogy egyszer és mindenkorra megoldják a sziget szennyvizének tisztitását, amolyan speciális botanikus kerttel, amely, mint "élőgép" feldolgozza a lakossági szennyvizet. A városnak még a beruházás költségét sem kell felvállalnia, hanem az elkövetkezendő húsz év csatornázási dijaiból kapná a cég, befektetése és a folyamatos szennyvizkezelés működtetése ellenértékét. Kiváló üzlet, mindkét fél számára... Úgy tűnik, hogy ez most nem lesz akadálya annak, hogy a projekt megvalósuljon...
2 - Bár kifejezésre juttatta szkeptikusságát, hogy egy olyan előrehaladott állapotban lévő projektet, amilyen a csepeli szennyviztisztitó, meg lehet akadályozni, de a botanikus kertes szennyvizkezelési modellt megvalósithatónak tartja Budán - annál is inkább, mert hasonlót épitenek most, London egyik új negyedében...
Buda meglévő csatornahálózatába iktatva, kb. minden 15 ezer lakosú körzetre, lehetne egy 1000 négyzetméteres botanikus kertet épiteni, és onnan, a meglévő csatornahálózaton keresztül, már tiszta, öntözésre is felhasználható vizet továbbitani a rakpartok irányába... ezzel a vizzel lehetne gondoskodni a rakpartok zöldterületének öntözéséről is, de ami ezek után még a Dunába ömlik, nem szennyezi a folyót...
Referenciák
Vagyis: az egész központi szennyviztisztitó, és az oda vezetendő hatalmas keresztmetszetű csatorna épitése szükségtelen !
122 milliárd forint kidobott pénz!
Ezért a következő összehasonlitás alapján a podo_program javaslata a szennyviztisztitás megoldására...
A város csatornázott, de a szennyviz minden tisztitás nélkül ömlik a Dunába. Nyilvánvaló, hogy ez igy nem tartható tovább.
A Főváros a következő megoldást javasolja: A hálózat változatlan marad, de ahelyett, hogy a Dunába ömlene, egy nagy keresztmetszetű főgyűjtő-csatornára csatlakozik, elcsörgedez Csepelig (átmegy valahogy a Duna alatt...?) és ott egy tekintélyes területet elfoglalva tisztitják meg. A beruházás költsége 122 milliárd forint, tervezett megvalósulása 2010- de a főgyűjtő-vezeték nyomvonala még mindig kétséges, hiszen az eddigi javaslatot az alsórakpart kiszélesitésére el kellett vetni. Megvallom, a szigetre való átvitele is problematikusnak tűnik, nem igazán értem, hogy ha már szennyviztisztitó, akkor miért nem a városhatárhoz közelebb (vagyis a városközponttól jóval távolabb) budai oldalon tervezték a létesitményt...
bardoczi 60 km-ről utaztatni egy központi szennyvíztisztítóba a szennyvizet, egyet jelent a szennyvíz bedöglésével, illetőleg a biológiai tisztítás ellehetetlenülésével. Merthogy a Csepelre tervezett technológiai csak részlegesen lesz zárt, ezért igényli az EU védőtávolságot, vagyis ismét gazdaságtalanul bánunk a fejlesztési területeinkkel. Merthogy kistisztító berendezésekkel decentralizálható lenne a terhelés, kiszámíthatóbbá az üzemelés, biztonságosabbá a tisztítás. A regionális giga tisztítók csak a pályázati alapok papírmunkáit teszik elviselhetőbbé, magát a tisztítást és az üzemelést viszont költségesebbé. A csúcstechnológia nem itt fog épülni...
A botanikus kertek, vagy "élőgépek" viszont egy más koncepciót tükröznek:
A meglévő hálózat felhasználásával, egy-egy kritikus csomóponton kialakitott "botanikus kert" megtisztitja a környék 15000 lakosú területének szennyvizét. A megtisztitott viz, ami az élőgéptől a Duna felé halad, a meglévő gyűjtőcsatornán, alkalmas öntözésre, igy kiépithető lenne egy alternativ öntözőrendszer - vagyis arra már nem ivóvizminőségű vizet lehetne használni. Sőt, ha fokozatosan, kialakitanánk az épületeken belül is (amikor például a hálózat felújitásra szorul) azt a rendszert, hogy a mosdók, mosógépek szennyvize helyben, egyszeri tisztitáson átmenve (vannak kisebb viztisztitók a könnyebb szennyvizek kezelésére, amelyek mérete nem nagyobb, mint egy mosógép) a WC-k öblitésére szolgálnának, és ezután kerülne a meglévő csatornarendszerbe, akkor jelentősen csökkenthetnénk a jó minőségű viz felhasználását...
Technológiailag már olyan rendszer is működik, ami a levegőben lévő párából veszi le és készit kiváló ivóvizet - ami tovább csökkenti a hálózati vizmennyiség használatát. Ugyanakkor, ezek a rátelepülő rendszerek fokozatosan is kialakithatók, bármikor beépithetők az élőgépes szennyviztisztitás rendszerébe.
Tehát, első lépésben, az élőgépek megtisztitják a szennyvizet, aminek, másodlagosan fel nem használt része tovább ömlik a meglévő hálózatban, de idővel egyre kevesebb lesz a lefolyó viz mennyisége, hiszen egyre többen használják fel másodlagosan öntözésre, majd pedig, ha az épületeken belüli dupla felhasználás is érvényesül, akkor az élőgépbe is kevesebb mennyiségű viz érkezik, minek következtében az egész vizhálózat a mainál kisebb mennyiséget kell szállitson.
Az utolsó fázis a parkositott rakpart, amely az oda érkező, már jórészt tisztitott szennyvizet kisebb, körzeti tisztitókon átvive, a meglévő pontokon a Dunába ömlik.
Ez utóbbi módszer előnyei:
1. Fokozatosan alakitható ki, vagyis a vizminőség fokozatosan javul a Dunában - az erősen szennyezett folyók is fokozatosan "térnek magukhoz" - a természetben nincsenek hirtelen ugrások. Minél tisztább lesz a bebocsátott szennyviz, annál inkább képes lesz a folyó is a regenerálódásra.
2. Nem kiván egyszeri, hatalmas beruházást, sem hiteleket. Az élőgép-beruházás összegét a létesitményt épitő és fenntartó cég megelőlegzi - költségeit a körzet csatornadijából fedezi az elkövetkezendő húsz évben.
3. A szennyviztisztitó valójában egy helyi botenikus kert, külső megjelenésével is pozitivan befolyásolja a lakókörnyezetet.
4. Nem szükséges hatalmas keresztmetszetű főgyűjtőcsatorna, végig a rakparton. A szennyviz nem "utazik" sokat - a Duna maga vezeti le a megtisztitott szennyvizet, nem kell egy párhuzamos rendszert kiépiteni.
5. Nemcsak a szennyvizet tisztitja, hanem öntözővizet nyerhetünk a közterületek parkositására.
6. Az egyéni érdekeltséget beépiti a vizhasználat-csökkentésbe, azáltal, hogy ha valaki a saját kertje öntözésére is szeretné felhasználni, akkor az egyszeri, nem túl magas beruházási költséget kivéve, jelentősen csökkenhet a vizdija a következőkben. Ugyanezt a szemléletet erősiti, amikor az embereket érdekelté teszi a házon belüli kétszeres felhasználásra.
7. Végülis, egy szépen, fokozatosan, és olcsón kialakitott rendszert kapunk, amely a mai környezetvédelmi gondolkodás jegyében működik, és nem egy évtizedek óta elavult módszert támogat.
8. Az élőgépes megoldás a meglévő rendszerek felújitásakor is kedvezően alkalmazhatók. |
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 15:01 [#26] |
| Ez igaz, de Budapesten a minősége katasztrófális! Az persze elég nagy hülyeség, hogy most azt latolgatják, hogy felemelik az árakat a BKV-nál... egyszerűen, semmi összefüggés nincs az intézkedések és az elérendő cél között! |
| | Előzmény: [#25 | polaris | 2006.06.29. 14:57] |
| polaris |
2006.06.29. 14:57 [#25] |
a tömegközlekedés - vagy ahogan nevezni lehetne: társasközlekedés - minösége és ára döntö! itt pl. az autóvám bevezetésével egyidöben harmadával csökkentették jegyek árát a külkerületek-belváros vonatkozásokban.
mivel 1 órás érvényü átszálló jegy van, sztem olcsóbb, mint Bp.-en: 18 kr = 520-540 ft (ez mai áron = 1.5 l benzin)
a metro+hév vonalak 7 irányban sugarasan nyúlnak ki a városhatár felé + buszok, ahol nincs sín-közlekedés. a buszokon légkondi, gyerekkocsi-hely, süllyeszthetö padló is van. |
| | Előzmény: [#22 | EMA | 2006.06.29. 14:30] |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:36 [#24] |
_A város tengelye a Duna _Hidak a Dunán
Abban a gondolatmenetben, hogy a város élhetősége a gépjárműforgalom csökkenése arányában nő - a rakpartok gyorsforgalmi útként kezelése semmiképp nem illik bele...
Tegyük fel, hogy a különböző, várost elkerülő utakkal kevesebben választják a rakpartot, de továbbra is az egyik legegyenesebb út az észak-déli irányú közlekedésre... A viz közvetlen közelébe akkor sem ildomos engedni, mert akkor a Duna vizi-tömegközlekedési lehetőségét semmisitjük meg.
Ám, mi lenne, ha éppen az alsó és a fölső rakpart szintkülönbségét kihasználva, a gépjárműforgalmat becsúsztatnánk a felső rakpart villamosvágányai alá?
Mindkét alsórakparton megmarad a gépjárműforgalom de alagútba kényszerül, igy eleve lehetetlenné teszem a teherautóforgalmat ezen a helyen (magassági korlátozás). Az alagutak természetes szellőzésűek és részben természetes megvilágitásúak, valamint a meglévő hidak környékén alkalmazkodva a környezethez, sok esetben kibukkannak a szabadba. Hasonlóképpen, a meglévő úthálózathoz való kapcsolódásuk is felszini marad.
Egyúttal korszerűsiteném a rakparti villamosvonalakat, és összekötném a gépjárműforgalom elsődlegessége miatt szétszabdalt vonalakat.
Az alsórakpartot a fels?vel úgy kötném össze, hogy a Dunához való lejárás gyalogosan, kerekezve, kap els?bbséget, a Duna közvetlen környezete gyalogos-utca elven meghatározott.
A rakpartok zavartalan használata elengedhetetlen feltétel a viziközlekedés b?vitéséhez.
De ez, csak az egyik feltétel. A másik, hogy a Csepel-sziget északi csúcsán, megépüljön a XXI. századi szuper-modern városrész. Tulajdonképpen, Csepel a nagy indikátor.
A szennyviztisztitó helyett élőgépes szennyviztisztitás.
A Duna mindkét oldalán sétány, sportolásra is alkalmas zöldterület, sőt szépen kiképzett kutyafuttatók is lennének. Ha valaki gyalog akarja bejárni a város közepén lév? Duna partjait - gond nélkül megteheti. Közben átugorhat a szigetekre...
A Margitsziget jellegét nem szabad megváltoztatni - legyen ez a város elegáns parkja, mint ahogy korábban is az volt. Autóforgalom nélkül. Az árufeltöltés, és vészhelyzetekben szükséges járm?veken kivül, csak elektromos, városnéz? buszok járkálhatnak a szigeten, és elektromos egyéni járm?veket lehetne kölcsönvenni - igy az id?sebb, mozgásukban korlátozottak is végig"sétálhatnák a szigeten.
A Hajógyári szigetnek nagyjából kialakult a természetes funkciója, a fesztiválokkal... ide lakóparkot épiteni agyament dolog. Itt, semmi másnak nem szabadna lenni, mint olyan közpark, ahol fesztiválokat lehet rendezni, ahol a budapesti tömegsportnak lehet bázisa - ez ugyanis sokkal fontosabb, mint még egy lakópark.
A dunai hidak zöme Budapest térségében van, még ma is. A szekszárdi hid és a dunaújvárosi hid csak akkor ér valamit, ha azokon autópálya vezet, és eltereli a dél-kelet észak-nyugat irányú (átmen?, teher)forgalmat.Amig nem lesz igy, addig minden hid Budapest környékén tovább er?siti a város túlterheltségét.
Éppen ezért, a hidépitési kapacitást a következ?képp tartanám célszer?nek kihasználni, fontossági sorrendben:
1-2
Az M0-ás déli szakaszát tartalmazó két dunahidat a következ? kapacitásúra felb?viteni:
Mivel az M1 és az M5 között már most is igen nagy mennyiség? forgalmat kellene átbocsátani, majd pedig az M2 , M3, M4, M5, M6, M7, M1 autópályák elosztó szerepét is játszaná, a hid kapacitása 2X3 sáv + leállósáv kell legyen. Ezen felül, a Budapestt?l távolabbi oldalán lehet?vé kell tenni a gyorsvasúti pályák átvezetésének lehet?ségét, a bels? oldalon pedig kerékpárút és gyalogos forgalmat is, az autóforgalomtól teljesen elválasztva, természetesen.
Ez a hidépités minden más hid épitésénél fontosabb! Ugyanis ennek szerepe éppen az átmen?forgalom zavartalanságának biztositása.
3
A lágymányosi hid, sajnos, már most rekonstrukcióra szorul, ezért ennek a munkának a keretében a hidat alkalmassá kell tenni a városi gyorsvasút telepitésére - erre az id?re már ki kell alakitani a város más részein is alappályákat, és amint a hid felújitása elkészül - ezen már közlekednie kell a tömegközlekedés eme új formájának is.
A Lágymányosi hid jelképezheti a budapesti, kvázi új hidak keresztmetszetét: mindig van elkülönitett gyalogos és kerékpárközlekedésre alkalmas sáv, a városi gyorsvasúti pálya, és a gépjárm?forgalom irány szerinti egyik sávja mindig a tömegközlekedési eszközökre vann fenntartva (autóbusz, taxibusz, taxi...) vagyis, már itt is érvényesül, ami a "régi" hidak esetében alapkövetelmény: a tömegközlekedés els?bbsége a magángépjárm?forgalommal szemben.
4
A Pet?fi hid már a "régi hidak" keresztmetszeti sajátosságaival kell rendelkezzen, vagyis városi gyorsvasút helyett gyors-villamos-párt tartalmaz, és a felújitás során a két gyalogjárda helyett elkülönitett gyalog és kerékpárút kell legyen. Mint korábban, a gépjárm?forgalom egy-egy sávja csakis tömegközlekedési eszközök forgalmára lesz fenntartva.
5
A Szabadság hid még keskenyebb lévén, keresztmetszete nem változtatható, igy a gépjárm?forgalomra fenntartott sáv csak tömegközlekedésre használható... ez a sz?kit? tendencia azt a célt szolgálja, hogy a belvárosba egyre kevesebb magángépjárm? hajtson. Az egyik gyalogjárdát kerékpárúttá kell nyilvánitani.
A Szabadság-hid felújitása egyre s?rg?sebb, de a forgalomelterelés érdekében, mégis, az itt vázolt id?rendi sorrendet javaslom.
6
Az Erzsébet hid átalakitása összefüggésben van a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út átértékelésével is az egyik oldalon, és a másik oldalon a meglév? autópályák M0-son belüli szakaszainak megváltoztatásával is.
Mindenképp meg kell szüntetni a mai állapotot :
gyorsvillamospályák,
a maradék 2X2 gépjárm?forgalmi sáv közül az egyik csakis tömegközlekedésre fenntartva,
és az egyik járda csak kerékpárforgalmú.
Tisztában vagyok azzal, hogy ez komoly riadalmat fog kelteni az autósokban, de ahhoz, hogy a város elviselhet?vé váljon, ilyen érvágásokat bizony bele kell kalkulálni...
és ez még semmi, ahhoz képest, hogy mit tervezek a Lánchidra...az el?z? körben vitatkoztunk err?l, és a közlekedési szakért?k haja most égnek áll, mert a szerintük legvadabb megoldást tartom a legjobbnak...
7
A Lánchid a gyalogosoké és a kerékpárosoké lesz - a gépjárm?forgalom kitiltva.
Mivel a hid keresztmetszete olyan, hogy a két forgalmi sáv nem alkalmas a villamos és a kerékpárosok együttes befogadására, maradtam, a kerékpárosok pártján, és ezt a kés?bbiekben részletesen megindoklom. ( Az erre vezet? gondolat a terekkel kapcsolatban indult el, és miután néhány fixa ideát átléptem - logikus rendszerré vált az egész, igy a Lánchid gyalogositása is)
8
A Margit-hid katasztrófális állapotban van, ezért, majdnem biztos, hogy a Lánchid átalakitása el?tt már meg kell oldani a felújitását. Igy a Lánchid változatlan marad, amig a Margit-hid felújitása el nem készült.
A Margit-hid keresztmetszete csak annyiban változik. hogy a gépjárm?forgalom egy-egy sávja a tömegközlekedésé, a villamossinek gyorsvillamos-járatokra kell alkalmasaknak lenniük, és a sziget felöli oldalon kell egyesiteni a gyalogos és a kerékpárforgalmat. Ez valószin?leg azt eredményezi, hogy a forgalmi sávokat át kell rendezni.
9
Az Árpád-hid a lágymányosiéhoz hasonlóan fel kell vegye a városi gyorsvasúti pályát. Ugyanakkor, a gyalogosjárdákkal párhuzamosan, elkülönitetten kerékpárutat is kell kialakitani, oly módon, hogy róla a Hajógyári szigetre is le lehessen jutni... igazság szerint.
Amennyiben a hajógyári szigetet meg tudjuk ?rizni, afféle tömegsport-központnak (túl sok "Demszky-karó" akadályozza a szabad mozgást - olyan elkötelezettségek, amelyek felbontása nem kis gondot fog okozni), akkor egy különlehes, az Árpád-hidon átivel? gyalog és kerékpárhidat képzelek el a Hajógyári és a Margitsziget között...valami olyasmit, ami lazán átköti a két hidat, ugyanakkor a magassága alkalmat adhat különleges viz-feletti kilátópontra...
10
Az Aquincumi hidról sok szó esett (az északi, vasúti összeköt?hid mellett), de a pontos keresztmetszetével kapcsolatosan jó lenne leszögezni, hogy az új hidon a városi gyorsvasút és a legkorszer?bb interkontinentális vasút is át kell tudjon menni, hiszen akkor, amikor ez elkészül, a MÁV-vonalak kétfunkciójú használata is meg kell valósuljon. Mivel ez is városon belüli hid, a gyalogos és a kerékpárforgalom elkülönitve a többit?l, helyet kell kapjon.
11
A következ? hid, még mindig nem a sokat emlegetett M0-ás északi hid, hiszen az M0-ról szóló bejegyzésemben már emlitettem: erre semmi szükség nincs, hanem egy olyan hidról, ami hasonlit kissé a Margit-hidra, csak a "megyereket" köti össze, a Szentendrei sziget déli csúcsán... én neveztem el a Megyeri hidnak.
Budapest északi részén épült két hatalmas lakótelep, amelyek, mint valami óriás-zsákok, a város belseje felé kapcsolódnak, úgy-ahogy, de egymással semmi kapcsolatuk nincs. Itt nem autópálya-hidról, hanem az Árpád-hidhoz hasonló városi, forgalmi hidról lenne szó, amely , ha ránézünk a térképre - kivánkozik oda.
Egy kedves, Budapest környékén lakó kifogásolta, hogy az M0-ás hidat csak úgy elvetem... Igazság szerint, azt hittem, hogy az M0-ás ügyet körbejártam a különböz? bejegyzésekben... Tehát, nem csak úgy, de bemutatásra került tervet valóban feleslegesnek és károsnak tartom.
Más dolog az agglomeráció ügye - amivel fogok még részletesebben foglalkozni, és teljesen más a Budapesten kivüli hidak kérdése - szükség van hidakra, de nem mindegy, hogy hol, és milyenre. Ezért, többek közt a Csepel kapcsán emlegetett hidat is- gépjárm?forgalomra, kifejezetten feleslegesnek tartom ebben a jövend? tiz évben.
Csak érzékeltetésül, milyen hidat akarnak épiteni, teljesen feleslegesen:
"Az Árpád-hídnál kétszer nagyobb új dunai átkel? Újpestet köti majd össze Budakalásszal. A folyó felett 590 méter hosszú ferdekábeles acélhíd, a Szentendrei Duna-ág felett pedig egy 332 méter hosszú acélhíd épül, az ezekhez csatlakozó vasbeton hidak hosszúsága 922 méter lesz. A teljes építmény öt átkel?t foglal magában, a kivitelez?nek ehhez összesen kilenc hídszerkezetet kell megépítenie. A hídon kerékpáros és gyalogos járda épül, a leállósáv pedig szélesebb lesz, hogy a kés?bbi forgalomnövekedés függvényében b?víthessék. A teljes szakaszt legkés?bb 2007 végig kell átadni. " |
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:31 [#23] |
SUHANÓ
Tegyük fel, hogy valaki napi 45 percet autózik, helyesebben ebből 20 perc az autózás, 25 perc a csomópontokban, dugókban való várakozás. Ezek után megérkezik a munkahelyére, illetve a környékére, ahol parkolót keres... Ha szerencséje van, tiz perc alatt talál, beteszi, fizeti, és megy a munkába... Vagyis, a reggeli dilije egy órával korábban kezdődik, mint a munkaideje. Rendes ember, ledolgozza a nyolc órát, veszi az autóját és megy haza... vagyis ácsorog a dugóban... közben telefonál, vagy félpercenként kezébe veszi az újságot, de nem tud elolvasni semmit rendesen, mert már dudálnak rá - elbliccelte a zöldet, a fene egye meg! A következő fordulóban viszont egy kátyút nem vesz időben észre és puff, durrdefekt, hogy az anyja meg a nagyanyja! Az egész estéje elmegy a szervizre, éhesen, kimerülten ér haza...Napról napra drágább minden, az egész élet úgy szar, ahogy van.
És akkor jön a podo...
Emberünk észreveszi, miközben ül az egyik dugóban, hogy mellette elsuhan egy furcsa, villamos-vonat-keverék.
Orra hasitja a levegőt, de olyan csendes, hogy ha az autózaj nem nyomná el, a madárcsicsergést is lehetne hallani...
Emberünk nem ismeri ezt a suhanót, de nagyon izgatja a dolog, mert mig ő majdnem egy órát izzadt az úton, vagy tiz ilyent látott elsuhanni... Ráadásul parkolót is alig talált... minden nap elkésik, pedig minden nap előbb indul otthonról... Most is lihegve érte el a liftet, de még bevágódott - na ma pontban ott lesz, nem kell nézze a főnöke rosszalló tekintetét... A tükörben egy szürke, fáradt ember nézett vele szemben, rémes, hogy igy kezdődik a nap... És akkor meglátta a kollégáját, aki ott illatozott mellette, elegáns öltönyben, és vigyorog... Vigyorog!
- Miért nem adod el?
- Mit miért?
- Az autódat...
- Megőrültél? Akkor, hogy jöjjek be dolgozni Érdről?
- Suhanóval.
- Mivel? Suhanóval? Az meg mi?
- Nem láttad az út mellett, ahogy elsuhant? Mert én láttalak, ahogy dudálsz arra az ökörre, aki telefonált, és nem látta a zöldet... Tegnap is láttalak, tegnap előtt is. Hol Érdnél, hogy itt a körúton, attól függ, hogy uszodába is megyek, vagy egyenesen dolgozni jövök...
- Te Érden laksz?
- Nem, annál is távolabb, de a suhanóval húsz perc alatt beérek, és közben megreggelizem és átfutom a lapokat... Háromszor egy héten pedig uszodába megyek, mert az előző főpolgármester csak a belvárosban tudott uszodát épiteni...
- Nincs is autód?
- De van, szeretünk kirándulni, de munkába suhanóval járok. Azóta fele annyiba kerül a bejárás, és azt a pénzt, amit nyerek, azon drágább öltönyöket veszek, a megsrórolt időben meg sportolok, moziba járunk a barátnőmmel - a suhanóval este is eljutunk bárhová, és egy pohár sört sem kell megtahadnom magamtól... Add el azt a járgányt, kezdj új életet! |
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:30 [#22] |
| Az valóban meglepően felvilágosult gondolkodásra vall, hogy nem várták meg, amig belefulladnak a benzingőzbe... Budapest helyzete sokkal rosszabb, de ezzel együtt, a dugóadót egy nagyon massziv tömegközlekedés-fejlesztéssel párhuzamosan követve szabad csak bevezetni - persze nem úgy, hogy légkondi nélküli villamosokat veszünk - ha ugyanis azt akarjuk, hogy a polgár lemondjon az autója kényelméről, akkor arra kell megoldást adnunk, amire az autó nem tud... a következő rész ennek érzékeltetésére... |
| | Előzmény: [#19 | polaris | 2006.06.29. 14:21] |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:26 [#21] |
Megbocsáss, nem találós kérdésként tettem fel... Ha pedig a provincilista gondolkodásra gondolsz, akkor azzal, ha döntésed alapja nem az AMIT irok, hanem az, hogy KI mondja - akkor csak az állitásomat igazolod!
Nem megasztárnak, és nem jópofinak jelöltetem magam, hanem arra tennék kisérletet, hogy ez a város végre úgy nézzen ki, ahogy kinézhetne... |
| | Előzmény: [#18 | gumino | 2006.06.29. 14:19] |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:22 [#20] |
A lakótelepek rehabilitációja
"1960-ban elkészült Budapest első Általános Rendezési Terve...A terv értelmében 42 százalékkal kívánták gyarapítani a magas beépítésű lakóterületek arányát, enyhíteni szándékozva a belső kerületek elavult házainak zsúfoltságát ... leszögezte, hogy Budapest körül ki kell alakítani az alvóvárosokat, ahonnan a dolgozók tömegközlekedéssel 25-30 perc alatt elérhetik munkahelyüket."
"Magyarországon közel egymillió panellakás van, ami azt jelenti, hogy gyakorlatilag minden ötödik ember panelban él, gyorsan romló mûszaki állapotuk miatt viszont sürgetõ a felújításuk,...a lakások energiahatékony felújítása a mûszaki és gazdasági feladatok mellett komoly szociális kérdés is. A fõvárosi panellakók harmada alacsony társadalmi státusú. Többségük nyugdíjas, munkanélküli vagy egyedülálló."
De a lakótelep és a panel mégsem teljesen ugyanazt jelenti - a panelházak karbantartása, felújitása önmagában is fontos dolog, de a lakótelepi probléma ennél összetettebb... Nemcsak anyagi, vagy műszaki kérdés, hanem a népesség életkörülményeit objektiv és szubjektiv módon is befolyásoló lakókörnyezet, a maga, változatos gondjaival. Vannak ezek között közös gondok, de vannak nagyon eltérőek is.
Diplomázásom idején (1975) javában folyt a lakótelepi épitkezés, és ideológiai védelme... nem véletlenül, csakazértis a belváros rehabilitációjával foglalkoztam, mert azon keresztül lehetett igazán megérteni, milyen értelmetlen döntés volt az a fajta épitkezés, amit lakótelepnek neveznek.
Szüleimmel végiglaktuk a pécsi lakótelepeket Meszestől Uránvárosig, amit hivatalosan Újmecsekaljának neveztek. Nem tévedtem el a házak laza halmazában, de hogy szerettem volna őket, azt azért nem mondhatom. Identitásom a nagymamám Széchenyi téri garzonjához kötött, és amikor ő is elköltözött egy lakótelepre - lelki hajléktalanná váltam. Mindezt azért irom le, hogy félreértés ne essék: sosem szerettem a lakótelepeket, mert nekem a lakótelep egy kiherélt városnál is kevesebb, és a falunál rosszabb. Hihetetlen, hogy ennyi rossz tulajdonságot hogy voltak képesek belepréselni ezekbe a lakógépekbe...
A lakótelepek miatt utáltam meg a Bauhaust - hiába dicsérik agyba főbe ezt a stilust, én már minden Bauhaus házban azt látom, ami utána következett, annak nyomán fejlődött szörnyszülötté. Tel-Aviv belvárosa a Világörökség által megörzendő Bauhaus koncentrátum, ami fényévekkel jobb, mint bármelyik budapesti lakótelep, de szememben igy is meglehetősen randa... már amit a zöld nem takar el, vagy a lakók leleménye nem épitett át...
A budapesti lakótelepek régebbi alkotásait is megszeliditette az idő - és ott, ahol egy nyomortelep helyett épitették őket - mondjuk, bocsánatos bűnnek is lehetne tartani - annál is inkább, mert ezek még valahogy beépültek a városba. Minél nagyobb összefüggő terület, minél távolabb a régi várostól - annál szörnyűbb eredményt produkált a lakótelepépités.
A lakótelep problémái az eredeti szándékban gyökereznek. Mig nyugat-európában a kiköltözés a lepukkant városból a jobb emberi környezet miatt történt, a pesti lakótelepek távol is voltak, nagyon kötött lehetőségekkel rendelkező vacak házak, de legalább jó sűrűn és magasan, hogy egy lépcsőházban ne legyen kevesebben mint 200 ember - az nem hozná az akol-effektust... Hosszan lehetne sorolni a lakótelepek hibáit, de szinte mindenki ismeri őket, azok is, akik nem éltek ott, szerencséjükre.
Ha nem lenne szó emberekről, akik életük egy részét mégis itt töltötték - jobb lenne lebontani őket, de éppen azért, mert ez nem épitészeti, hanem városi gond, kikerülhetetlen a vele való foglalkozás, sőt megoldásokat is találni, attól függően, hogy hol vannak, melyek a speciális gondjai. A panel-programként jegyzett épületfelújitás helyett, miként lehetne rehabilitálni ezeket a városrészeket.
***
A megoldás több rétegű:
1. panel Ha nem bontjuk le ezeket a betonmonstrumokat, akkor használjuk fel okosan a
betonfelületeket
a hőszigetelés rendbetételével párhuzamosan, fotovoltáris elemekkel boritani őket...
Gyakorlatilag egy komplett új homlokzatot kapnának (a nyilászárókat úgyis ki kell cserélni), de ahol nincs ablak ott napelem boritja a házat - mint afféle minierőmű - a ház energiaigényének ellátására .
Csak egy kis épitészi fantázia kell, hogy az egész egy merőben új épitményt produkáljon.
Magyarország példát mutathat az EU-nak is - mi tudunk a napelemmel kreativan bánni - rondát eltüntetni, és energiát termelni - ugyanazon lépésben. Mielőtt még a milliárdokkal dobálóznának a kedves politikusok, ajánlom figyelmükbe, hogy erre ki lehet dolgozni egy olyan üzleti tervet, amely az EU előtt is jól vizsgázhat, sőt, munkahelyeket is teremthet a sok napelem nagyüzemi gyártása, és felszerelése... Egy városgazdász gondolatkörében nem létezik a kormánytól koldulás... Nemcsak a panelprogrammal kapcsolatban.
2. helyi munka Minden lakótelepnek van speciális problémája, de az egyik alapvető gond az, ami valamikor a születésekor szándékként szerepelt:
alvóváros
amely csak alapfokú szolgáltatásokat ad, és feltételezi, hogy az emberek másutt dolgoznak. Ennek a gyakorlatnak a megszüntetése elengedhetetlen.
Az ingázás _ időveszteség
az egyes embereknek, terheli az úthálózatot, feleslegesen növeli a tömegközlekedési igényeket.
Társadalmi deformációt okoz azzal, hogy az ingázóknak jelentősen csökken a szabad ideje, determinálja az emberek életformáját.
Valamikor, a lakótelepek kezdetén, a szennyező ipartól akarták megmenekiteni a lakóterületeket. Századunkra ez már egyre kevésbé jellemző. Az ország gazdasági fejlődését jelzi, ha az ipari tevékenység maga is környezetbarát, és az ipar aránya csökken a szolgáltatásokhoz képest...
Mivel a lakótelepeken a szolgáltatások korlátozott mértékben állnak a lakók rendelkezésére, dupla haszonnal járna,
ha az ottlakók
helyben találnának megélhetést
olyan szolgáltatásokkal, amelyek hiányoznak.
Vagyis nem olyan plázák épitésére gondolok, ahol ugyanazok a multicégek nyitják a százhuszonharmadik üzletüket és legfeljebb eladó-rabszolgákra van szükségük, hanem olyan szolgáltatóházakra, amelyek a helyi vállalkozóknak adnak teret.
A fővárosnak már ma is van kedvezményes vállalkozói hitelkonstrukciója, amivel egy kisebb vállalkozást el lehet inditani, de gyanitom, kevesen tudnak erről, és még kevesebb embernek van mersze belefogni az ilyesmibe. Ezért, megintcsak nem újabb pénzekkel, hanem célirányos felvilágositással lehet eredményeket elérni.
A munkanélküliség és a szegénység szinte minden lakótelepen létező probléma, valamilyen szinten. De akinek van munkája, az sem biztos, hogy elégedett azzal, amit csinál, és lehet, hogy naponta órákat veszit az ingázással.
Ugyanakkor
senki nem tudja jobban, hogy mi hiányzik a lakótelepről, mint azok, akik ott élnek...
Másik pólus, ami szintén létező probléma: a diplomások elhelyezkedése...
A kettőt a következőképp kapcsolnám össze: utolsó éves egyetemistákból, programcsoportokat alakitanék, amiknek az lenne a feladatuk, hogy egy-egy lakókörzetben először általános, majd egyre konkrétabb tájékoztatást tartsanak kis, önálló vállalkozások beinditásáról, felmérjék az igényeket, és a vállalkozó-kedvű, de bátortalan embereket segitsék abban, hogy elinditsák a szolgáltatást, és kisérjék addig, amig az a saját lábára nem áll.
Itt is, mint sok más témában, abból kell dolgozzunk, ami rendelkezésre áll - vagyis nem azzal indulunk, hogy egy csiri-biri üzletházat épitünk milliókért, hanem felkutatjuk a meglévő adottságokat, amelyek felhasználásával megfelelő helyet adunk az induló szolgáltatásnak, de a lakókörnyezet is pozitivan változik. Nem sok pénz, hanem képzelőerő, tehetség, bátorság kell ehhez.
Természetesen, szeretném ezt az egyetemekkel közösen létrehozni, amely közelebb vinné az egyetemi oktatást is az életszerű megoldások kereséséhez.
*
Első próbálkozásként, mint "vállalkozó" bárki megjelenhetne a hetente megrendezésre kerülő
VÁSÁRNAPON
- mindenki jöhet amivel akar: saját készitésű étellel, maga varrta ruhákkal, képeslapgyűjteményével, régi ruhákkal, maga festette képekkel... szinte mindennel (nem árulhatnának hasist, de még maga termesztette vadkendert sem...:) kicsiben felmérheti az igényeket, mielőtt kockáztatna...
A cél többszörös:
1. Növelni a helyi szolgáltatások szinvonalát,
2. Csökkenteni a munkanélküliséget, a szegénységet,
3. Csökkenteni az ingázók számát, ezzel:
- az embereknek több szabad idejük lehet,
- kevésbé lesznek terheltek az utak, a tömegközlekedés,
4. Fokozatosan kialakitani a több-központú várost, ahol nemcsak egy belváros van, hanem a lakókörzetek központja valódi "belvárosi" funkciókat tudnak ellátni.
5. A helyben dolgozók számának növelése azt is jelenti, hogy a lakótelepen élők közvetlenebb emberi kapcsolatba kerülnek, igy kialakul a közösséggé válás egyik alapvető feltétele: nem egymás mellett, hanem egymással kapcsolatban élnek az emberek.
3. szabadidő - közösség
A Wekerle jól sikerült "telep" volt, de azok a koloniák is jobbak voltak mint a mai lakótelepek, amelyeket egy-egy nagyobb gyár, vagy a valamikori MÁV épitett a dolgozóinak... Ezekben volt valami közös az ott lakó emberek számára...
WEKERLE Sándor (1848-1921)
A kerületek önállóságának vannak pozitiv aspektusai - a szándék, hogy kialakuljon egy lokálpatrióta szellem - figyelemreméltó, de mindezek komplex értelmezésével még jobb eredményeket lehet elérni.
Az első lépésként a helyi adottságokat figyelembevéve, de minden lakótelepen, ki kell alakitani egy olyan központot, amely a helyi oktatásnak, sportnak, a szolgáltatásoknak, és kultúrának is csomópontja. A cél olyan magot létrehozni, amely a lakótelep közösségének találkozási helye, ahol valami jó történik...
Minden lakótelepen legyen:
sportolásra lehetőség - arra, hogy az emberek akár este tizkor is lemehessenek úszni, tornázni - ez a fizikai kondiciójukat is javitja, de találkozási pont is (és nem a kocsma)
tanulásra (szórakozásra) lehetőség - szakkörök, érdekes előadások, énekkarok, tárccsoportok, helytörténeti klubok...
minden ami az értelmes-hasznos-szellemi tevékenységet tartják fontosnak... lehet ez továbbképzés valamely területen, esetleg azt is szolgálva, hogy a munkanélküliek segitséget kapjanak...
Ezeket, a meglévő oktatási intézmények köré csoportositva kell elinditani, hiszen az iskolák java kihasználatlanul áll a nap jelentős részében.
Sokhelyütt érezhető a kihasználatlanság, a szétszabdaltság - a rengeteg adminisztrativ dolgozó, a gazdaságtalanul működő szervezetek...
Nem szükségszerű, hogy egy iskola csak kiadásként szerepeljen a költségvetésben.
Ha van egy tornaterem, ami délelőtt az iskolásokat szolgálja, de délután, este, sőt az éjszaka egy részében is üzemel, mint sportolásra, , vállalkozó-képző tanfolyamokra, vagy bármi más, felnőttképzésre is alkalmas hely, akkor fenntartását a különböző bevételek is könnyitik.
Az "üzleti szellem" nemcsak valakinek a kizsákmányolását jelentheti, hanem ésszerű kihasználtságot.
A tömegsport katasztrófális helyzetben van Magyarországon. Kezdődik az iskolában, ahol könnyen lehet felmentést kapni a tornaóráról, a bizonyitványban lényegtelenként könyvelt osztályzat - mind azt sugallják, hogy a fizikai állóképesség nem fontos...
Nem tornaórát kell tartani, hanem az egészséges életmódra kell nevelni, amiben a táplálkozástól a jó fizikai kondicióig sokminden beletartozik.
Minden oktatási központban kell legyen uszoda!
Ez azért elengedhetetlenül fontos, mert az úszás a mozgásukban korlátozottak számára is, többnyire használható kondicionáló forma, és az úszás lélektani hatása is kiemelkedően jó.
Izraeli tapasztalataimat ott emlitem, ahol pozitiv, és követhető - tiz évvel ezelőtt a lakosság 10-15%-a foglalkozott valamilyen kondicionáló jellegű sporttal... Az elmúlt tiz évben az emberek lassan rájöttek, hogy minden életkorban, minden anyagi helyzetben végezhető valami olyan rendszeres mozgás, ami fizikailag jobb kondicióban tartja az embert, és ez kihat a közérzetére, a munkakedvére, képességeinek kibontakoztatására... ma már több mint 50%-a az embereknek rendszeresen sportol, csak azért, mert igy jobban érzi magát... Az olimpiai játékokon szinte észrevétlen az ország - versenyistálók alig vannak, de átlagéletkorban a világranglistán az élbolyban van Izrael.
Magyarország is lehetne... A kisérletet erre Budapesten meg kell tennünk, a magunk érdekében. |
| |
|
|
| polaris |
2006.06.29. 14:21 [#19] |
| igen, azt hiszem Annika is Londontól vette a bátorságot... bár itt a városszerkezet nagyban más és ettöl a közlekedés is... de a svédek miliötudatosságára épített. bejött. Budapesten nyilván más érvek is szólnak ugyanamellett... |
| | Előzmény: [#11 | EMA | 2006.06.29. 14:13] |
| gumino |
2006.06.29. 14:19 [#18] |
| Ha akarod tudni nezd vissza a korabbi parbeszedeinket. |
| |
|
|
|
|
SZOC&POL 
