 |
 |
HOZZÁSZÓLÁSOK
|
| EMA |
2006.06.29. 14:19 [#17] |
_A meglévő városrészek rehabilitációja: a belváros közösségi rehabilitációja
Azzal, hogy a fizetőképes kereslet megtalálja a maga sznob-divatterületét topCsepelen, csökkenni fog az érdeklődés a VI. VII. VIII. IX. kerületi nyomoronc foghijakért, és a régi épületek felújitása végre nem befektetetői, hanem közösségi projektként valósulhatna meg.
Egy régi, a befektetők által lebontásra itélt, de valójában statikailag jó állapotú házat belülről teljesen fel kell újitani - erre, mint bármilyen társasházra megszervezzük az érdeklődőket. A tervezéstől a teljes befejezésig egy épitész és egy kerttervező kiséri végig a projektet, hiszen ezeken a belső udvarokon fantasztikus belső kerteket lehetne létrehozni.
A fiatalok különleges épitési hitelt kapnának, amely egy része a fészekrakó-féle állami hitelkedvezmény, de a főváros is támogatná ezt külön hitellel. Mivel a magyar családok hagyományosan kicsik, a minimális lakásméret két, két és fél szoba, de lennének három, három és félszobás lakások is. A régi, gangos házak éppen egyszerű szerkezetüknél fogva alkalmasak arra, hogy ezeket az igényeket is kielégitsék - a régi szoba-konyhás lakások összevonásával, az utcai nagylakások visszaalakitásával meg lehet oldani.
A kerület, mondjuk elad egy 40 lakásos öreg házat, ahol van 10 utcai nagylakás, és 30 udvari, szoba-konyhás. A teljes gépészetet ki kell cserélni, sok esetben a pinceszintet szigetelni kell - de mondjuk van egy olyan tetőtér, amiben 5 kitűnő nagylakást lehet kialakitani. Az egész házat áttervezzük, a pinceszintet kibontjuk ( a kert szintje lemegy a pince szintjére) ott közösségi helyiségeket alakitunk ki, például automata önkiszolgáló mosodát, igy nem kell mindenkinek mosógépet venni, gyerekmegörzőt (gyönyörű kertünk lesz előtte), akár házi kifőzdét, klubot, tornatermet - mindent, ami egy normális, mai fiatalnak az életét megkönnyiti.
A lakáskölcsönből, közösen megveszik az egész épületet, a lakásokon kivüli közös területek, létesitmények a társaság, mint részvénytársaság tulajdonába lenne (nem kerülne külön pénzbe a megváltásuk). 30 fiatal pár (az egyszerűség kedvéért irok párt, de ez nem lenne kikötés) A korábbi szoba-konyhás lakásokat összevonva, a rövid oldalon bővitve a függőfolyosó és a sarki lépcsőház-vizesblok számlájára - igy kapunk 30 kislakás helyett 15 két, két és félszobást. Az eredeti nagylakásokat (10) három, három és félszobásra alakitva, plusz a tetőtérben kialakitott 5 három és félszobás lakással együtt megvan mindenkinek a maga lakása, mint lehetőség.
A főváros biztositotta kölcsönből meg lehet oldani a teljes felújitást, a következő feltételek mellett:
A./ a fiatalok kötelezik magukat, hogy tiz évig nem vesznek személygépkocsit
B./ az épitkezéshez a szakembereket a főváros garantálja, de minden kölcsönigénylő 400 óra segédmunkával járul hozzá az épitkezéshez, vagy a kertészeti munkához, adottságainak megfelelően.
C/ a projektben résztvevőknek egyetlen forinttal sem kell hozzájárulniuk az épitkezéshez, vagyis nincs szükség induló tőkére, de a segédmunkát nem lehet pénzzel kiváltani
D./ a közösség vállalja a közösségi területek üzemeltetését. Nem vehet fel idegen munkaerőt erre, a közösségi munkát belső elszámolással oldják meg. A közösség szolidaritást vállal a társaság tagjaiért. Ha valaki munkanélkülivé válik, a közösségi munkák egy részét magáravállalhatja, ideiglenesen, és ebben az időszakban a közösség többi tagja kifizeti a maga munkarészét annak, aki a munkát elvégzi.
A lényeg mindebből, hogy a vásárlónak semmi másra nincs szüksége, mint akaratra, munkabirásra, és arra, hogy a kölcsönöket is visszafizeti, de a közösségi tereket üzemelteti (elméleti segitséget kap, hogy ez sikeres legyen)
A fiatalok ne albérletre költsék a pénzüket, tehát minél hamarabb saját otthonuk legyen... egyrészt.
Másrészt, itt nem harminc család egymásmellettéléséről van szó, hanem lényegében egy kialakuló közösségről - ezért fontos a közös munka, ezért fontos, hogy a közösségi tereket közössen működtessék...
Abból indulok ki, hogy a belső kerületekben, az önkormányzatok módszeresen adják el a házakat, rombolnak és a vállalkozó a maga hasznával megterhelten adja tovább az ingatlan darabjait.
Csökkenteni akarom a belváros zsúfoltságát, éppen ellenkezőleg, mint a befektetők tennék, nem akarok autókat, mert a városszerkezetet tönkreteszi. Ahhoz, hogy kisgyerekekkel az emberek a városban maradjanak, emberi környezetet kell teremteni. - vagyis ezt kell támogassa a városháza.
A zöldterület, a közösségi helyek, az egymás segitése - ezek olyan értékek, amelyek a városnak és a ház lakóinak is érdekében állnak. |
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:16 [#15] |
| Mi a legfontosabb kérdés? |
| |
| EMA |
2006.06.29. 14:15 [#14] |
_ Új tömegközlekedési formák meghonositása
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Az autóbuszok
emberbarátibbak
lesznek,
kevesebb csuklós, de annál több úgynevezett taxibusz kerül forgalomba, azért, hogy a járatsűrűség kevesebb várakozásra kényszeritse az embereket. Minden, megújitott közlekedési eszköz alkalmas lesz a kerekesszékesek akadálymentes közlekedésére is.
Hatalmas változás várható a viziközlekedés terén...
A rakpartok gyalogosok-forgalma következtében lehetővé válik rendszeres, gyors vizibusz-közlekedés bevezetése, a városi tömegközlekedési rendszer részeként. Ezeket vizitaxiszolgáltatás egésziti ki.
TopCsepel toronyházai többségén lesz helikopter-leszállópálya, és kialakitjuk a város helikopter-térképét.
A kórházak megközelitése helikopterrel elengedhetetlen korunkban, a mentőszolgálat ilyen irányú fejlesztése nem tűr halasztást. A tűzoltók, a rendőrség helikopterigényére is választ kell adnunk. |
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:14 [#13] |
BKV átszervezése elengedhetetlen...
Jelenleg, semmi, amit a nagy, szervezett szolgáltatás előnyeként irhatnánk jóvá - nincs, de rendelkezik az óriáscégek minden tehetetlenségével.
Mindaddig, amig a tömegközlekedés nagyságrendekkel nem lesz korszerűbb, időtakarékos és kényelmes - addig a személyautó használatáról nem tudjuk lebeszélni az embereket, és éppen ezért, nem tisztességes büntetni, adóztatni addig, amig nem kinálunk megfelelő alternativát!
Vagyis az egész, korábban részletezett beléptetős rendszert a tömegközlekedés massziv fejlesztésével párhuzamosan vezethetjük be, egy-egy területet érintve, mindig a tömegközlekedés rendbetétele az első fázis.
A közlekedő ember maximális kényelmét kell szolgálja a rendszer, mind az egyes járműveket, mind a fizettséget illetően. Éppen úgy, mint ahogy a gépjárművek ellenörzése és beléptetése a forgalmat nem zavarhatja, és a szolgáltatás ellentételezése automatikus és világos, a tömegközlekedés "jegyrendszere" is elektronikus - igy a lehető legjobban illeszthetők a kedvezmények, és a tömegközlekedésre való "csábitás" is a leghatékonyabb.
A tömegközlekedés ingyenessége nem teszi vonzóbbá, viszont lehetetlenné válik a gazdaságosságra való törekvés. A kedvezmények is azon az alapon működhetnek, hogy a fővárosi közlekedésfejlesztési alapba bekerülő beléptetési dijakból lehet céltudatos kedvezményeket adni - az eddig ismert, államilag finanszirozott kedvezményeken felül.
A tömegközlekedési rendszer különböző résztvevőit a főváros szervezi, de többszintű és egyéni érdekeltségeken alapuló szolgáltatásokat is tartalmaz. Miközben technikai oldalról növeljük a kötöttpályás, felszini járműveket, ezek vonalát ésszerűen hosszabbitjuk, megkönnyitjük a különböző közlekedőeszközök közti átjárást.
* >
Mindenekelőtt, az utas elektronikus kártyája (mobiltelefonja) jelei alapján veheti igénybe a szolgáltatást, nincs gondja jegyekre, bérletekre, sorbaállásra és egyebekre. Még a turisták elektronikus kártyái is a bankkártyájukkal való kapcsolat alapján működnek, ily módon sokkal reálisabb áron, kifizetődőbb szolgáltatást lehet biztositani - mindezek az "apróságok" egyetlen célt kell szolgáljanak: az emberek saját elhatározásuk alapján, találják kedvezőbbnek a villamosozást például, a parkoló-kereséssel szemben.
Az autóbuszok méretének csökkenése és a járatok sűritése az egyik irány, ahol megjelennek a taxi és az autóbusz keverékét jelentő taxibuszok is. Ezeknél, és fokozatosan a taxiknál is, egyéni vállalkozók lépnek a fővárosi szervezeti rendszerbe - vagyis, az elektronikus rendszerszervezést kiterjeszjük a tömegközlekedés minden résztvevőjére, miközben, mint önálló gazdasági egységek működnek, állami dotáció nélkül. Jelenleg, a sokszoros alvállalkozó áttétel, a nagy és rosszul szervezett kisegitő, hivatali apparátus teszi a BKV működését katasztrófálisan veszteségessé.
A városi szolgáltatás szinte minden területén növelni kell a hatékonyságot, de ez közel sem jelenti azt, hogy tömeges elbocsátásokkal oldhatjuk ezt meg. Sokkal inkább arról van szó, hogy a munkaerő-átcsoportositás egyfelöl a gazdaságosságot, másfelöl a szolgáltatás minőségét kell emelje, ezért végső soron a felszabaduló munkaerőnek lesz mit csinálni, csak munkaköre változik.
Például, sokkal nagyobb erőket kell foglalkoztasson a város, a népesség személyes és vagyoni biztonságának megörzésére, illetve az akut szociális problémák megoldására - mindkettő igen munkerőigényes terület.
* A Budapest Kártya elvileg jó megoldás lenne, ha feloldanánk azt a rengeteg szabályt-kötöttséget, amivel a vásárlása, érvényessége, stb. jelent. Lényegében, olyan budapesti, illetve a környéket is érintő közlekedési kártyát kell bevezetni, amely hasznátala észrevétlenül praktikus és magátólértetődő... ebben a dologban például, a "külső szemlélő" rengeteg egyszerűsitési eljárást tud bevezetni a még mindig nagyon papiralapú burokráciával szemben. |
| |
|
|
| gumino |
2006.06.29. 14:14 [#12] |
| Klassz! Kár, hogy a számomra fontos kérdésekben a lehető legrosszabb állásponton vagy, ezért én nem szavaznék rád semmiképpen. |
| |
| EMA |
2006.06.29. 14:13 [#11] |
polaris,
Londonban, Vörös Ken "találta ki" - vagyis ő volt az első, aki volt olyan bátor, hogy bevezette - mindenki bukást jósolt, de három hónap után elsöprő győzelem volt a bátorság jutalma... |
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:11 [#10] |
_A tömegközlekedés szinvonalának emelése: a kötöttpályás, felszini tömegközlekedés megújitása
ma _ A BKV Rt. évente közel 1,4 milliárd utast szállít .
41% autóbusz, 6 % trolibusz, 26 % villamos, 22 % metró,
5 % HÉV
Általános cél: az arányok megváltoztatása, az emberek igényeit jobban kielégitő tömegközlekedési hálózat létrejötte érdekében.
A csukós autóbusz a legalacsonyabb kapacitású és magasan szennyezi a környezetünket. A metró képes a legnagyobb tömegeket mozgatni egy-egy irányba. Igaz, a telepitési költsége is a legmagasabb. A villamos a kettő között, a kapacitást tekintve, de sokkal olcsóbb a vonallétesités mint a metróé, és nem szennyezi a környezetet.
De van itt még valami: a kötöttpályások kapacitása láthatóan növekszik a vonalhosszúsággal. Vagyis további kapacitásnövelés érhető el, ha a különböző vonalakat ésszerűen meghosszabitjuk.
Ezért, viszonylag kis beruházással, a város számos pontján javithatjuk a tömegközlekedést, csupán a meglévő vonalak meghosszabbitásával! Ha pedig a teljes hálózatot felülvizsgáljuk, és minden ponton megtesszük a legsűrgősebb fejlesztéseket, akkor ennek a hatása nagyságrendekben való javulás az egész város tömegközlekedésében.
Ezért, a 4-es metró már régen elavult vonalvezetést felülvizsgáljuk, a már lekötött metróépitési kapacitást az 5-ös vonal legfontosabb szakaszának épitésére irányitjuk, de a beruházás hatalmas költségének nagy részét a villamoshálózat korszerűsitésébe fektetjük.
Ez jelenti a meglévő források gazdaságos felhasználását.
A vasút teljesen átértékelődik a XXI. században: az elektromos vonatok gyorsak, pontosak és nem kárositják a környezetet! Az előrelátó városvezetés ezt fejleszti!
Budapest szerencséje, hogy a klasszikus-nagy pályaudvarokat túlhaladta a város. Lényegében, ma, mind a Keleti, mind a Nyugati és a Déli pályudvar Budapest belső területén van. A Józsefvárosi pályaudvarról, úgy tűnik, hogy már csak múltidőben beszélhetek, mert a rövidlátó városvezetés plázásitásra itélte, ahelyett, hogy felismerte volna a MÁV-vonalakban lévő lehetőséget.
A MÁV korszerűsitése elodázhatatlan - ha a változtatást arra használjuk, hogy a vonatok ne csak átrobogjanak a városon, hanem a helyi tömegközlekedést is felvegyék, akkor drága metró-beruházások helyett, a közösen végzett felújitás közelebb hozza a MÁV általános javulását is, és a városba bejáróknak versenyképes alternativát jelent a saját autóval szemben. A városi vasút komplex rendszere magábafoglalja a meglévő HÉV-et is.
1. a budapesti és az agglomerációban lévő pályaudvarokat alkalmassá kell tenni a városi vasút fogadására,
2. a vasúti pályák felújitása során budapesti megállók beiktatása - a városi kötöttpályás rendszer, felszini, gyors változata számára.
3. átjárható rendszerek kialakitása - villamos+metró+HÉV+vasút V+W (Városi Vasút) |
| |
|
|
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:08 [#8] |
_A jelenlegi utcarendszer felülvizsgálata: főközlekedési utak és a tömbbelsők utcáinak hármas felosztása
Mindenekelőtt_különvélemény P+R parkolás ügyben:
Nem hiszek a P+R parkolók rendszerében. Harminc éve ajánlgatják a közlekedésmérnökök, és azóta a legtöbb helyen ez nem működik. Az okot az emberi természetben vélem felfedezni... Nem életszerű út közben, valahol, a senki földjén otthagyni a drága kis játékszerünket...
Az autó szabad mozgást jelent - elvileg. Ha leteszem egy olyan helyen, ahol amúgy semmi dolgom, csupán a hivatalnak épp ott jutott eszébe kijelölni egy P+R parkolót, akkor a szabadságot is elvesztem, aztán még bumlizhatok is az út második részében... Hazafelé pedig, a saját autómmal esetleg más irányba mennék, hogy néhány dolgot elintézzek út közben, de nem, nekem oda kell mennem a senki földjére, hogy felszedjem a saját autómat! Az én nőiesen praktikus, időszegény napirendembe ez sehogy nem fér bele. Úgy tűnik, másoknak sem...Nem állitom, hogy a kivételesen működőket meg kellene szüntetni, csupán azt, hogy erre nem lehet a gépjárműforgalom csökkentését alapozni. Tapasztalatok szerint, pályaudvarok mellett működőképesek a nagy parkolók. Ha sikerül kiépiteni egy olyan városi gyorsvasút-hálózatot, amely külső megállói mellett kényelmes, jól örzött parkolók vannak, akkor elképzelhető, hogy az emberek a saját autóikat használják majd a vasútállomásig... bár, az is lehetséges, hogy az egyéni közlekedés más formái váltják fel.
Azt kell elérnünk, hogy az emberek eleve, csak nagyon ritka, indokolt esetben használják saját autójukat városba menet.
Viszont abban az esetben, ha valaki úgy dönt, hogy a város adott pontjára mégis a saját autójával megy, kerül amibe kerül - arra az esetre is, elfogadható megoldást kell adnunk.
Alapvető szabály kell legyen, hogy parkoló, lehetőleg ne foglaljon el földfelszini területet - ez nem jó a városi területek kihasználása szempontjából, de az autónak is ideálisabb a fedett parkoló. Később, a belső tömbök utcarendszerének felosztásakor megjelennek, korlátozott mértékben fásitott parkolóutcák, elsősorban azok számára, akik mozgásukban korlátozottak, és/vagy az adott hely közelében laknak. Vagyis, az úgynevezett "vendégparkolás" mindenképp a föld alá kell kerüljön.
A főútvonalakat, a XXI. században nem szélesitjük, hanem éppen ellenkezőleg: csökkentjük a keresztmetszetet. A városon belül kétszer háromsávos autópálya nem lesz! Felüljáró sem! ( a Nyugati tér is visszanyeri városi tér formáját...)
A fölösleges kilométereket pedig azzal csökkentjük, hogy kiépül a főútvonalak mentén az a mélyparkoló-rendszer, amely kapacitása illeszkedik a jövőben várható, és vélhetőleg csökkenő mennyiségű forgalomhoz.
A mélyparkolók üzemeltetése is rákapcsolódik a központi forgalom-ellenörzési, elektronikus rendszerre, ily módon, ha valaki elindul az autójával, például az Operába, mielőtt autójába szállna, akár Érden, ellenőrizheti, hogy hol van szabad parkoló, és azt előre le is foglalhatja.
Mert, miközben határozottan kijelentjük, hogy mindent megteszünk a város gépjárműforgalmának csökkentésére, egyben azoknak, akik adott pillanatban a városban autózni kénytelenek, lehetővé kell tennünk a gördülékeny közlekedést, az elfogadható parkolást - annak az elvnek alapján, hogy a város mindannyiunkért kell jobb legyen.
A mélyparkolók kijelölésekor az egyenletes teritést kell alapul venni, de semmiképp nem épülhetnek meglévő parkok alá, viszont elképzelhető, hogy a jövendő mélyparkoló felett parkot létesitünk, éppen a területi egyensúly helyreállitása érdekében.
Mivel a podo_program alapvető szándéka a városi élet minőségét javitani, minden intézkedés ennek a célnak lesz alárendelve. Nem tartom elegendőnek a szűkre szabott kerékpárútrendszert, az utóbbi évtizedekben egyre zsugorodó szélességű járdákat, és elodázhatatlan tartom a város akadálymentesitése.Mindezek az okok késztettek egy, a városrehabilitációban eddig nem alkalmazott utcaszerkezet kialakitására.
Lényegében, ez egy régóta használatos tervezési elv, új beépités esetén. Tudjuk, hogy a gyalogosnak, a biciklisnek, a parkoló autónak és a forgalomban résztvevő autónak különbözik a sebessége, és egymástól eltérőek a igényei a közterületen.
Az autó megjelenésével egyre hátrányosabb helyzetbe kerültek a forgalom más résztvevői. Amikor a gépjárműforgalom korlátozásáról beszélünk, nem az autósok "büntetése" a célunk, hanem egy elfogadható kompromisszum, hiszen mindannyian lehetünk autósok, akik tehetetlenül állnak a dugóban, lehetünk parkolót reménytelenül keresők, és mindannyian gyalogolunk is időnként.
Főforgalmi utak által határolt városszerkezeti egységenként bevezetni az utcák hármas felosztását.
35% gyalogosutca
Egyszintű útburkolat- alkalmas biciklizésre, akadálymentes közlekedésre.
Lényegében visszatérünk a régi, motorizáció előtti utcakeresztmetszetre. Tankcsapdák és kirakodóvásár nélkül...Fákat, a földbe ütetni, viszont kötelező!
30% parkolóutca
A gyalogos utcák szintjénél féljárdaszegélynyi magasságban lesznek a parkolóutcák. Igy aki a forgalmi útról hajt be, nemcsak az útburkolat eltérő szine, hanem a magasságkülönbség miatt is érzi, hogy ezeken az utcákon lassabban kell közlekedjen, figyelemmel kell legyen a gyalogosokra és a kerekezőkre is.
Ugyanakkor, kiépitett parkolóhely várja, ahol a fák árnyéka védi az autót a napsütéssel szemben, ahol a házak fala és a szegélykő között gondozott cserjék jelzik, mikor kell megállni. A talajszinten a közelben lakók parkolói lesznek, különösen a mozgásukban korlátozott embereké.
35% egyirányú forgalmi út
A forgalom egyirányúsitott a tömbökön belül, optimálisan megszabott kiosztásban, hogy a kerülőutak ne gyarapitsák fölöslegesen az utazási időt. A forgalom szabad áramlását viszont nem akadályozza parkoló autó, mert a forgalmi sáv mellett, a leállósávban megállhat az autóbusz, a taxi, a taxibusz, az üzletbe árut szállitó teherautó.
A forgalmi út burkolata tökéletesen sima aszfalt, ami csak a gyalogátkelőhelyeknél emelkedik fel a járdaszintre, mint afféle fekvő rendőr.
A belső forgalmi utakon nem lesz jelzőlámpa, az autósok mindig figyelemmel kell legyenek a gyalogosokra, és a közlekedésben résztvevő más autósokra is. Ezekben a tömbökben, megnyitásukkor emlékeztető-lapokat osztunk a Kresz érvényes szabályairól az elsőbbségadást illetően.
Az átrendezés során, az adott területen, megszünnek az összes addigi fizetőparkolók, az utcákat elektronikusan ellenörzik, vagyis differenciált belépési dijat, valamint a területen tartózkodás függvényében számlázzák a parkolási dijat. |
| |
|
|
|
|
|
|
SZOC&POL 
