 |
 |
HOZZÁSZÓLÁSOK
| EMA |
2006.06.29. 14:05 [#7] |
polaris,
jó tudni, hogy legalább Te észreveszel... Szükségünk is lesz a stockholmi kapcsolatra.
A Népszava, úgy tűnik, nem felejti el, hogy van egy párton kivüli nő is a jelöltek között. |
| | Előzmény: [#5 | polaris | 2006.06.29. 13:57] |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 14:02 [#6] |
Az M0-ás gondolata 1942-ből származik, amikor Dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat, - Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve ! "Az 1960-70-es években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat - az eredeti gondolattól eltérően - a Hungária krt. vonalában egy városi magasvezetésű autópályával kívánták összefogni. Majd a 70-es évek közepén ezt a koncepciót elvetve ismét a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolata fogalmazódott meg. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a vonalváltozatok fokozatosan a fővárosi határ térségébe kerültek."
A legnagyobb gond abból származik, hogy egy gondolat, ami 1942-ben haladó volt, és ha a háború után megvalósitják Budapestet egy teljesen más fejlődési irányba vitte volna, de nem ez történt...
Itt, közbevetőleg meg kell jegyezzem, hogy az épitész gondolkodásban nem szerepel az idő, mint meghatározó tényező, mig a városrendezésben az idő dönt el mindent, alapvetően! Egy házat meg lehet épiteni harminc év múlva is, nem feltétlenül rosszabb ettől, de városrendezésben még 10 éves késés is gyökeres felülvizsgálatot követel. Budapesten az utakat és a metrót is harminc éves késésel valósitják meg, ami eleve garantálja, hogy a célnak már csöppet sem felel meg az új létesitmény. Ezt a jelenséget neveztem úgy, hogy cuclit adnak egy aggastyánnak – ami csecsemő korában jó lett volna, öregkorában teljesen értelmetlen.
Trianon óta Budapest és az ország aránya nincs egyensúlyban – már harminc évvel ezelőtt arról értekeztünk, hogy a Budapest-centrális tervezés tévedés! Ehhez képest még mindig centrálisan tervezik az autópályákat.
Nem is változtatnak ezen! 2015-re van tervezve az a két harántirányú autópálya M8 és M9, amire alapvető szükség lenne, hogy az átmenőforgalom ne kerüljön Budapest közelébe sem!
Ezen a térképen látható, hogy az átmenőforgalom alapvetően dél-kelet észak-nyugat irányú!
Ausztria , Románia és a volt Jugoszlávia az a diagonális vonal, amin a legtöbb teherautó ingázik. Szlovákia ugyan komoly árucsere-kapcsolat , de az szétoszlik a határ mentén, nem egy határozott vonalra terelődik. Itt látható, hogy az Ukrajna, vagyis a kifejezetten keleti irány nem számottevő.
Ez a grafikon a Gazdasági és közlekedési minisztérium honlapjáról való, de úgy tűnik, hogy a magyar autópályaprogram ezzel semmilyen összefüggésben nincs...
Helyesebben, nem akarják látni, hogy a teherforgalom legnagyobb része simán elkerülné Budapest környékét is, ha lenne hid, Apostag környékén és lenne az országot diagonálisan átszelő autópálya!
A tervekben van, kettő is: M8, M9 2015-ben! De az M9-es hidja már kész van Szekszárdnál, az M8-asé ennek az évnek a végén lesz kész Apostagnál! Hogy miért kell várni még 9 évet az autópályával, azt csak az úrelvtársak tudják (én csak sejtem). Tehát, most az a helyzet, hogy mivel nincs átmenő autópálya, minden teherautó el kell jusson Budapest környékére – mert a hagyományos autóút rendszer is centrális volt, és a vezetés ugyanezt erősiti autópályákkal!
Itt, még egy fontos momentum: nemzetközi tapasztalat, hogy ha van egy szimpla autóút, és többé kevésbé ugyanazon a nyomvonalon egy jobb autóút, vagy autópálya, akkor nem arányosan oszlik el az autóforgalom, hanem a jobb úton megy mindenki, amig az dugig nem telitődik, és legfeljebb akkor mennek át a kevésbé jó útra, kvázi menekülni a dugóból. Namost, ha az új út sokkal jobb, akkor a régi elnéptelenedik! Ezért, azokban az országokban, ahol korábban igy épitetkeztek, sűrgősen abbahagyták, és a régi nyomvonalat fejlesztik fel, esetleg javitják a nyomvonalat, hogy a városközpontokat elkerülje, de nem épitenek párhuzamos utakat! Magyarországon is ellenőrizheted ennek a tételnek az igazságát a Szegedre vezető út elnéptelenedett az autópálya átadása után! Vagyis, a centrális utakat párhuzamos autópályákkal erősiteni a legnagyobb pazarlás, amit el lehet képzelni! Ezért a gazdag magyarok igy csinálják! És még büszkék is rá! Az eszem megáll!
Mindebből az következik, hogy az ország forgalmi állapota gyökeresen megváltozna, ha nem két harántirányú autópályát, hanem egyet épitenének, de azonnal!
Vagyis, az első megállapitás az M0-ás és a budapesti levegőszennyezés témakörében, hogy a szennyező gépjárművek jelentős része a város közelébe sem jutna, ha meglenne a harántirányú autópálya, aminek nincs korábbi változata, igy abszolút gazdaságos az épitése, ha azonnal, minimum kétszer kétsávos autópályaként épitenék, ráadásul ehhez a a Duna-hid már épül! Viszont abban a rendszerben, hogy minden autópálya Budapestet veszi célba, egyre nagyobb mennyiségű gépjárművet terelnek a város környékének szennyezésére!
Most nézzük meg, mi a baj az M0-ás nyomvonalával:
Mivel a legnagyobb forgalom dél-kelet észak-nyugat irányú, akkor tudná elkerülni a várost, ha az M0-ás déli szakasza tökéletesen működne... de nem!
Amint látod, nem két szürke (meglévő)csik van, hanem csak egy, ami azt jelenti, hogy ez a kritikus szakasz, amely az M1 és M5 között van félszélességben (távlati 2x3 sáv + leállósáv fele) épült ki, a hidak katasztrófális helyzetben vannak! 29,5 km-ről van szó, ami a harántautópálya hiányában, de ha megépül is, az M0-ás legfontosabb szakasza!
Ezt nem épitik, de északon már épitik a hidat, ami semmi mást nem eredményez, mint azt, hogy a teherautók a budai helyekben bóklásznak majd!
Egy út, egyébként is, csak akkor ér valamit, ha folyamatos a pályája, igy a teljesen összevissza szakaszolás, amit a különböző szinek jelképeznek, azt is jelenti, hogy még azok is, akik használják ezt az utat, hol felmennek, hol lejönnek róla – egy frászt! Mennek a Hungária körúton! Mindebből amit eddig leirtam, szerintem világos, hogy az M0-ás akkor elkerülő út, ha előnyösebb helyzetet teremt az átmenőforgalom számára, mint a városi úthálózat: ma ezt nem tudja az M0-ás, és nem a zöldek miatt, hanem mert teljesen hülyén szakaszolják az épitését! Itt jön az ominózus északi szakasz – amit, ha agyonütnek sem értem meg, miért kell egyáltalán épiteni, de, hogy miért kell most éppen azt a szakaszt épiteni, az jelképezi az egész rendszer látszólagos értelmetlenségét... azért látszólagos, mert ha az elérendő célt vesszük alapul, akkor semmi logika nincs benne, de ha úgy nézzük, hogy mi éri meg az autópályaépitő-szakember—politikus lobbinak, akkor hirtelen minden "értelmet nyer".
A korábbiak alapján, ha el akarjuk kerültetni a teherautókkal a várost, akkor a Budapestre befutó autópályákról, a lehető legrövidebb úton leszedjük a forgalmat: ha összekötjük az M2 M3, M4, M5, M6, M7 – M1 bejövetelei szakaszait, akkor egy kiflit kapunk, és nem kört!
A budai hegyekben nincs semmiféle autópálya, amivel kapcsolatba kellene kerülni!
Viszont, ha az átmenőforgalmat átviszik Budára, akkor minimum az M2, M3 forgalma átterelődik a budai hegyekbe, mert az a rövidebb szakasz. Mint tudjuk, még az általános isiből, hogy a jellemző szélirány észak-nyugati, igy az összes mocsok rátelepszik a városra!
Ezért az M0-ás budai része nemcsak felesleges, hanem kifejezetten káros!
Ugyanez a helyzet a békásmegyeri és a káposztásmegyeri lakóteleppel, ha megépül az északi hid, és az arra futó autópálya! Tehát a zöldek cseppet sem feleslegesen tépik a szájukat a levegő miatt! A zaj és más egyebek még valamennyire, technikailag megoldhatók, de a szélnek nem parancsol a Demszky-társaság...
Remélem, az eddigiekből kiderül, hogy Budapest levegője akkor lenne tiszta, ha:
1. megépülne az M8-as, és a fogalom nagy részét leszivná, mielőtt Budapest közelébe kerül,
2. az M0-ás déli szakaszát sűrgősen fel kell fejleszteni, megépiteni a két Duna-hidat, amin ez normálisan keresztülmegy,
3. az M0-ást kifliként megépiteni, úgy, hogy a befutó autópályákról szedje le az átmenőforgalmat, és folyamatos szakaszok szolgálják az autósokat – akkor nem lesz kedvük Budapest utcáit mocskolni.
4. az M0-ás budai szakaszára semmi szükség, sőt a most épülő északi hidra sem!
Jogos a kérdés, hogy akkor miért olyan a terv, amilyen, illetve, miért ez az ütemezés – hiszen minden forditva van, mint ahogy kéne?!
Azért, mert autópályát épiteni jó üzlet azoknak, akik benne vannak a buliban: az anyagszállitóktól a tervezőkön át a politikusokig, akik ezt az abszurd ütemezést elfogadják! Nincs bizonyitékom arra, hogy a döntéshozók korruptak, de ha nem korruptak, akkor ostobák, és azért nincs helyük ott, ahol vannak – a közérdek szempontjából.
Azért, mert autópályát épiteni jó üzlet azoknak, akik benne vannak, alapvető érdekük, hogy minél tovább legyen ilyen remek munkájuk! Hogy lehet ezt elérni? Úgy, hogy jó sokat tervezünk, és úgy ütemezzük az épitést, hogy a legfontosabbat a legvégére hagyjuk! Mert, ha a legfontosabbat rögvest megépitenék, akkor kiderülne, hogy sokkal kevesebb autópálya is elég, és akkor vége a nagy lenyúlásos időszaknak! Tehát, nem hülyék, csak minket néznek hülyének!
Vagyis, az autópályaépitő lobbi alapvető érdeke, hogy minél tovább húzódjon az az időszak, amikor a forgalmi állapotok elviselhetetlenek, hiszen addig a közakarat autópálya épitését támogatja, és csak néhány elzöldült alak mondja, hogy emberek, átvágnak benneteket, kilopják a pénzeteket a zsebetekből, eladósitják az országot, és közben nektek évről évre rosszabb lesz a helyzetetek: akár autósok vagytok, akár szimpla városlakók!
Mert az autópályák nem oldották meg a közlekedési problémákat, sehol a világon!
A korszerű vasúti közlekedés az ami megoldja, amit az autópályépités nem volt képes megoldani: kényelmes-gyors tömegközlekedést, ami kevesebb helyet foglal el, mint az autópályák és a környezetszennyezésben minimális mértékben vesz rész... Az autóbuszok helyett, a világ haladó felén vasutakat épitenek...
A lemaradás egyetlen előnye, ha tanulva mások példájából, nem követjük el a fejlődés zsákutcáit, hanem tanulunk a tévutakból - és már egy magasabb szinten folytatjuk. Ráadásul Magyarország vasúti szerkezete annyira jó, hogy nem kell jobbat kitalálni, csak fejleszteni az elektronikus vezérlés felé - ez a kevésbé drága, és a hatékonyabb közlekedés útja - ma már tudják a világ azon részén, amely emberöltőnyivel előttünk jár. Itt a lehetőség, hogy lefaragjunk a hátrányunkból - de a tájékozatlanság vagy az előrelátás képességének hiánya miatt a késést csak növelve araszolunk. |
| |
|
|
| polaris |
2006.06.29. 13:57 [#5] |
szia EMA, ezt már hamarabb is megtehetted volna... :)
sok sikert! - vagy ahogy itt bíztatják a vállalkozó szellemü nöket: Kvinnor Kan! (Women Can!...) |
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 13:53 [#4] |
Mielőtt a programpontokat részletezném, szeretnék rámutatni az összefüggésrendszerre, amely a podo-spirál alapja: minden elhatározást több dolog indokol, és több előnyös következménye lehet.
_ Csepel északi csúcsa, mint a XXI. századi városfejlesztés iránya... továbbiakban, egyszerűsitve
topCsepelnek nevezem a programot...
Indokok:
1. topCsepel területe olyan, mint egy, a folyó deltájába hatoló hajó orra - belátni az egész, gyönyörű várost, keresve sem lehetne találni ideálisabban kijelölhető területet felhőkarcolóknak.
2. topCsepel házai láthatóvá válnának az egész városból - afféle modern templomtoronyként irányadók, ugyanakkor elkülönülésükkel nem zavarnák össze a klasszikus Budapest-látványt. A régi város beépitési magasságáról szóló vita helyett, az adott helyen lehetne magas házakat épiteni, viszont a régi városrészekben nem.
3. Ha az új épitésnek teret adunk, akkor kevesebb a romboló erő, a régi városrészekben.
4. Olyan városszerkezeti változást, amely a föld alá helyezi a gépjárműforgalmat, csak egy kritikus méreten felül lehet megoldani.
5. A félsziget-forma ideális a terület természetes határainak kijelölésére - a Duna elválasztja a régi városrészektől, a gépjárműforgalom kapcsolat pedig az M0-ás déli szakaszáról megoldható - a város úthálózatát nem terhelik topCsepel lakóinak gépjárművei.
6. Budapest az ország súlypontjához képest "felcsúszott" - déli irányú fejlesztés, korlátozás nélkül, fokozatosan közeliti az ország közepéhez a fővárost.
7. Csepel, hiába a főváros része, a fejlesztési stratégiák világvégeként értékelték, ezért is terveztek ide szennyviztisztitót, holott a tényleges város határai körülötte túlléptek - furcsamód beékelődik egy rosszul hasznositott terület a történeti belváros közvetlen közelébe.
Következmények:
1. A Duna-kapcsolat akkora hangsúlyt kap ebben a fejlesztésben, hogy a folyó újjászületése kikerülhetetlenné válik. A régi várossal való kapcsolatot a felszini, és földalatti kötöttpályás tömegközlekedéssel lehetne megoldani, de ésszerűvé, és praktikussá válhatnának a vizi tömegközlekedés különböző formái.
2. A rakpartok csökkentett gépjárműforgalma, a topcsepeli rendszerhez kapcsolódó módon, zártszelvényűvé tehető, igy megteremthető az akadálymentes gyalogos-kapcsolat. Határozottan lehet állitani, hogy a Dunával való kapcsolat újrateremtéséhez elengedhetetlen egy olyan nagyságrendű projekt, mint topCsepel.
3. A főváros lakossága növekedhetne, ugyanakkor a városszerkezetet nem terhelné tovább a gépjárműforgalom.
4. Budapest újra a világ élvonalába kerül városrendezési újitásaival, hasonlóan ahhoz a korhoz, amikor a világ második földalattiját itt épitették... (néha, jó lenne büszkének is lenni, nemcsak szégyenkezni az elfuserált nemzetközi megmérettetéseken)
..... ha jó az alapgondolat, akkor a pozitiv következmények sokasodnak...
A podo_program minden egyes pontjára leirható a fenti kapcsolati rendszer. A meglévő városrészeket érintve, a kapcsolati rendszer szociális, és kulturális problémákkal egészül ki, vagyis, amikor rehabilitációról beszélünk, akkor a városlakókkal való törődés nem abban merül ki, hogy miként lehetne őket máshová költöztetni.
Illusztrációkkal:http://podoprogram.blogter.hu/?post_id=47172 |
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 13:49 [#3] |
Budapest pozitiv fejlődésének kulcsa:
1. Az országon átmenő gépjárműforgalom elterelése, és a városba érkező járművek számának csökkentése.
2. A területfelhasználás esetlegességének megszüntetése - megadni a polgár jogát az aktiv részvételre, városa jövőjét illetően.
Konkrétan:
1_1
Állami pénzeszsák helyett, a kormány illetékeseivel felülvizsgálni az ország autópályaépitési ütemezését:
_
az M8-as és az M9-es autópályák nyomvonalának aktualizálásával, azonnal elkezdeni az országot keresztbe átszelő autópálya épitését, az év végére elkészülő apostagi Duna-hid hasznositásával!
_
az M0-ás északi szakaszának eröltetése helyett, minden kapacitást arra hasznositani, hogy az M0-ás kritikus déli, már meglévő autópályákat összekötő szakasza valóban használható legyen, vagyis a déli szakasz teljes keresztmetszetének megépitése, az ehhez szükséges hidakkal!
p_4
_
az ésszerű, és átgondolt autópályaépités mellett, a vasúti közlekedés fejlesztése kapjon privilégiumot, a XXI. századi követelményeknek megfelelően!
1_2
A város közlekedési reformja:
p_5
A főváros körzetében, együttműködve a környék településeivel, megtervezni a zsúfoltsági körzetek gyűrűjét:
_
a jelenlegi belvároshoz közeledve egyre drágább belépési illetékkel terhelni a gépjárműveket - az elektronikus leolvasó, számláló-rendszer kiépitése, amely a forgalmat nem akadályozza, de fokozatosan szabályozhatóvá teszi a város forgalmát.
p_6
_
a jelenlegi utcarendszer felülvizsgálata, a főközlekedési utak keresztmetszetének újraértékelése a forgalomcsökkentés szándékának figyelembevételével, a főútvonalakra kapcsolt mélyparkolók rendszerének megtervezése.
_
a tömbbelsők utcáinak hármas felosztása: a jelenlegi utcák harmada kizárólagosan gyalogosoké és kerekezőké, harmada fásitott parkolóutca, és csupán harmada egyirányú forgalmi út, leállósávval.
p_7
1_3
A tömegközlekedés szinvonalának emelése:
_
a kötöttpályás, felszini tömegközlekedés megújitása az egész városban és környékén: villamosok, és a vasúthálózat egy részének helyi érdekűvé alakitása és korszerűsitése.
p_8
_
az egyéni érdekeltségi rendszer kialakitása, szervezeti mobilitás, a város és környékére - használói konfortibilitás.
p_9
_
új tömegközlekedési formák meghonositása, a vizi tömegközlekedés általános használatának biztositása, és a budapesti helikopterhálózat kiépitése.
p_10
2_1
A városrendezési terveket ezentúl nem a beruházók, hanem a főváros késziti ! Az új épitési területek kijelölése, jellegének meghatározása, az egész város területén, lakossági egyeztetéssel, már a tervezés fázisában! Három, alapvetően eltérő épitési jelleg kell érvényesüljön:
p_11
_
a meglévő, belső városrészek rehabilitációja, amelyek a közösségi rehabilitáció módszereivel megoldandók,
p_12
_
a lakótelepek rehabilitációja,
p_13
_
az új épitésre kijelölt körzetek, amelyek megvalósitásához hazai és külföldi befektetők részvétele kivánatos, de a tervezés, kizárólagosan a város érdekeit messzemenően szem előtt tartó fővárosé!
2_2
A XXI. századi Budapest központja topCsepel - ahol megépülhet a kor legmodernebb, környezetbarát városrésze:*
_ felhőkarcolók, amelyek homlokzata napelemekkel boritott,
_ köztük a föld felszinén csakis gyalogos és kerekezőforgalom, valamint kötöttpályás tömegközlekedés,
_ a föld felszine alatti gépjárműforgalom, amely egyenesen bevezeti a gépjárműveket az épületek alatti parkolókba. A hálózat természetes szellőzését csak csúcsidőkben szükséges gépi úton megsegiteni, az alapvilágitás is természetes (solatube), amelyet csak az éjszakai órákban kell mesterségesen javitani - ez viszont nem zavarja a természet normális rendjét.
* az új kormányzati negyednek is itt lesz ideális helye...
p_3
2_3
A város meglévő részeinek kulturális értékét messzemenően figyelembe vevő rehabilitáció keretein belül, természetesen, lehetnek új épületek is, indokolt esetben, de alapelvként leszögezendő, hogy a beépités lazitása a cél, vagyis nem szükségszerű, hogy minden szabad telken ház épüljön - sokkal nagyobb valószinűséggel parkositás a kivánatos. A Városháza minden lépése azt kell elősegitse, hogy a városlakók élete napról napra javuljon - mind a környezetet illetően, mind az életfeltételeket illetően.
_ sportnemzet - egészség... p_14
_ terek - kávéházak... p_17
_ egyén és közösség... p_18
_zöldségeink... p_19
_ lakótelepi gyerekek... p_20
_ Mária Terézia és a szex... p_21
_ bukjunk ALÁ... p_22
_ egyedül, de nem magányosan... p_23
_ hajléktalanok... p_24
_ ebgondolat... p_25
A podo_program nem rendelkezik turista-csalógató projektekkel, mert az a város, amely a lakói számára kedves, oda a turisták is örömmel mennek vissza...
2_4
A város súlypontja a Duna vonalára tevődik azáltal, hogy a legmodernebb városrész Csepel északi csücskén valósul meg - és ez a projekt lesz ösztönzője a Dunapart gyalogositásának és a vizi tömegközlekedés széleskörűvé tételének. Ez az a kritikus tömeg, amely nélkül a dunaparti álom nem valósulhat meg, de ezzel a projekttel kifejezetten gazdaságos műveletté válik a rakpart gépjárműforgalmának alagútba-szoritása, és a közvetlen folyópart gyalogossá tétele, akadálymentes megközelithetősége.
p_15
2_5
A kulcsprojekt megvalósitása csak akkor kezdődhet, ha elvetél a területre kijelölt központi szennyviztisztitó-program. Ez a projekt egy, évtizedek óta idejétmúlt szemléleten alapul, drága, hosszadalmas az épitése, és legfőképp tönkreteszi a város fejlődésének leghatékonyabb módját.
A szennyviztisztitás ennél sokkal korszerűbb módját kivánja megvalósitani a podo_program, amely lényege a körzeti biogépes tisztitás, amely környezetbarát, olcsóbb, és fokozatosan megvalósitható - ezzel kihasználjuk a meglévő csatornarendszert, ám a viz, ami a Dunába ömlik tiszta, igy fokozatosan a Duna vize is tisztább lesz
|
| |
|
|
| EMA |
2006.06.29. 13:46 [#2] |
| Rehabilitálni a városi életet, amely a motorizáció következtében egyre elviselhetetlenebb lett az emberek számára, ugyanakkor, természetesen: századunk, méltó épitészeti nyomát is le kéne tenni, arra alkalmas helyen... nem a régi, értékes városrészek rombolása árán. A program célja általános javulást elérni, ezért nem lehet azt mondani, hogy bizonyos területek prioritást kapnak, hiszen a problémák "minden szinten, szinte mindent" érintenek. A program legfőbb ismérve nem a "projektista", hanem a megvalósitás módszere: célját nem a rendelkezésre álló pénz mennyisége határozza meg, hanem az alapos, dinamikus tervezés! Egy olyan kapcsolatrendszer, amely a szükséges tennivalókat időben és térben oly módon szerkeszti, hogy egymásrahatásuk értéktöbbletet képezzen - olyan energiákat szabadit fel, amelyeket az eddigi városvezetés figyelmen kivül hagyott. Amikor a város költségvetése deficites, és alapvető problémák megoldatlanok, akkor újra kell gondolni minden lépést, mozgósitani a rejtett tartalékokat - de nem az adófizetők zsebében kotorászva... Budapest kritikus helyzetben van, hatalmas a lemaradása, de ugyanezért hatalmasak a lehetőségei is, ha mindazokat a fejlődésbeli zsákutcákat, amelyeket más városok megjártak, példájukon tanulva kihagyjuk, és egy más minőségben gondolkodva a leghaladóbbat és a legjobbat tesszük a város érdekében - erről szól a podo-program. |
| |
|
|
|
|
|
|
SZOC&POL 
